La Belgarda

La Belgarda, l’emanazione italiana della Yamaha. Qui abbiamo incontrato l’artefice di questo progetto che, come vedremo, è frutto di una collaborazione europea; questa, pue agendo sempre sotto l’egida della Casa madre, ha in Italia il quartier generale dedicato alla produzione di una serie di prodotti di nicchia che la casa dei Tre Diapason destina a una ben determinata fetta di clientela.
Abbiamo dunque incontrato Claudio Consonni, Direttore Generale dell’Area Tecnica e di Produzione, presso il suo ufficio di Gerno di Lesmo, in Brianza, sede della Belgarda.
COME NACQUE LA BELGARDA PRODUTTRICE DI MOTO?
Nel 1986 era ancora in vigore la famosa restrizione all’importazione di motociclette giapponesi di cilindrata superiore ai 380 cm. cubi. Tutti ricordano il contingentamento della RD350, una moto assai ambita le cui richieste superavano di gran lunga l’offerta. In quel periodo il mercato della 125 era in piena ascesa e Yamaha, nonostante avesse delle valide proposte in questa cilindrata, come ad esempio il DT125, non poteva esportare sul nostro territorio che poche unità ogni anno.
In quel periodo la Malaguti chiese alla Minarelli di costruire un motore 125 cm. cubi ispirato al motore Yamaha DT125 da poter utilizzare su una enduro. La Yamaha allora decise di aiutare in modo diretto la Minarelli, cedendole i diritti di produrre in Italia quel motore per sfruttare quindi l’opportunità di realizzare qui da noi una 125.
QUANDO INIZIO’ LA PRODUZIONE DELLA PRIMA YAMAHA “MADE IN ITALY”?
La produzione della Belgarda iniziò nel 1986, su un’area coperta di 6250 metri quadri e con una linea di montaggio, la stessa che opera oggi, da cui uscivano le DT125, copie fedeli della versione giapponese. Nel biennio 1986-87 ne producemmo circa 3000 pezzi. Dall’87 al 1992 abbiamo prodotto poi circa 5000 esemplari della 125 versione Tenerè, un progetto, questo, che fu il primo completamente sviluppato in Italia. Inizialmente gestivo la progettazione, la linea di produzione e anche gli acquisti. Poi, dal 1987, lasciai la responsabilità della produzione a un direttore assunto con quell’incarico, per riprenderla nel 2001, dopo che quest’ultimo ci aveva lasciati.
Il TenerË presentava alcune soluzioni interessanti per l’epoca, come il cupolino e le carenature costruite in poliuretano; data la piccola produzione, realizzarle per stampaggio a iniezione sarebbe stato troppo oneroso. Quella moto portò anche una certa innovazione estetica nel segmento, con un concreto aggancio alle moto che in quel periodo erano protagoniste della Parigi-Dakar con Franco Picco e Marinoni.
Venne poi la fortunata serie TDR125 e TDR125R, soprannominata Brucia semafori (Lightburner). Un mezzo nato per il mercato italiano ma progettato in collaborazione col Product Planning europeo, che ha sede in Olanda. Dal 1991 al ’94 ne producemmo 12000 pezzi.
QUANDO E’ STATO LANCIATO IL PROGETTO DEL 125 STRADALE?
Fu una precisa richiesta del Management italiano, che voleva entrare nel settore 125 sportive stradali. Partendo dalla bicilindrica giapponese TZR250, da cui fu derivato il telaio, fu estrapolata col nostro 125. Dal giappone provenivano i semilavorati in lega leggera che costituivano il telaio TZR250, i quali venivano poi adattati, assemblati e saldati in Italia dalla MT.
Fu subito grande successo, dal quale f˜ derivata poi la versione Sport Production. Unico handicap la potenza sviluppata dal motore, di qualche cavallo inferiore a quello della miglior concorrenza. In Italia fu fatto un grande lavoro, per realizzare tutte le plastiche e la componentistica. Nel solo biennio 1991/92 furono costruite la bellezza di 10000 moto.
E LA TT 600?
Insieme all’Australia, il mercato italiano era il più grande consumatore di TT600. Ma, pur se interessanti, i quantitativi destinati a questi due Paesi erano troppo limitati per giustificare una linea produttiva nello stabilimento giapponese della Yamaha. Fu così che ci fù proposto di produrre tutte le TT600 in Italia. Qui in Belgarda, naturalmente.
La prima TT aveva motore, ancora con l’avviamento a pedale, e una parte della componentistica proveniente dal Giappone, ma lo stile fu studiato in Italia, sempre in accordo col Product Planning europeo. Dal 1992 al ’97 furono prodotti circa 9000 TT600.
Il passo succesivo fu quello di montare un avviamento elettrico per fornire un’alternativa più performante alla XT600. Anche in questo caso siamo arrivati a produrre per tutta Europa, ma in particolare per Germania e Francia, dove questa moto aveva ed ha tutt’oggi tantissimi estimatori.
Di questa versione, dal 1995 al 2002, sono stati prodotti 9000 esemplari.
Dal 1997 abbiamo realizzato il TTR125, che fino ad oggi Ë stata prodotta in 12800 moto. Una vera moto da competizione.
E LA MONOCILINDRICA STRADALE?
Tra il 1995 e il 1998 abbiamo prodotto una moto molto interessante, la SRZ660, una stradale dalla linea originale frutto di uno studio a livello europeo. Questa moto riprendeva alcuni temi caratteristici del prototipo Morpho, che in quel periodo la Yamaha faceva circolare negli stand dei saloni della motocicletta. Il motore era quello della XTZ660 adattato all’uso stradale. Ricordo che un mio collaboratore giapponese voleva soprannominare tale moto Scopera, perché su questa strada i nostri collaboratori davano spesso la paga a moto ben maggiore cilindrata.
Ma non fu un successo. Nato contemporaneamente Monster Ducati, pagò verso il bicilindrico la maggior potenza e un’erogazione meno fluida. Si verifica anche qualche segnalazione di scarsa qualitì; ricordo in particolare come dalla Germania arrivassero continue martellate su questo punto…
Il telaio era derivato da quello della TZR125, con alcuni elementi nuovi ed un nuovo forcellone conformato a banana.
La moto era prodotta interamente in Italia e fu anche istituito un Trofeo monomarca al quale era possibile iscriversi montando un kit dedicato.

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